A také stavěl vlastní modely jednotlivých vozů.

„Na rozdíl od autobusů, které mají mnohem kratší životnost, některé tramvaje v olomouckých ulicích stráví i přes čtyřicet let svého života. Třeba vozů typu T3 vyrobených v roce 1970 ještě dnes jezdí, tuším, pět", vypráví Vilém Švec, který však s dopravním podnikem nemá nic společného.

Věnuje se totiž pedagogické činnosti, vede Hanácký skanzen v Příkazích či je například muzikantem a výtvarníkem na volné noze. A také si všímá kolem sebe věcí, které mnozí lidé nevnímají.

Č. 129: pojízdný mražák

V Olomouci se od roku 1966 dodnes vystřídalo šedesát devět vozů T3, resp. T3 SUCS s evidenčními čísly 116 až 184.

Vilém Švec velmi dobře znal každý z nich i jejich evidenční čísla. Ta jsou vidět jak uvnitř vozidla, tak i zvenku na předním a zadním konci tohoto dopravního prostředku.

„Zajímavé bylo sledovat, jak se mění například vzhled. Třeba sto dvacet osmička měla v 90. letech moc pěknou šedomodrou reklamu se zvonky, kterou dělala jedna místní výtvarnice," vystřihuje briskně z paměti.

Neunikl mu ani atypický blinkr či přezdívka vozu s číslem 129, kterou si přečetl na řidičově pracovní složce.

„Bylo tam napsáno: pojízdný mrazák, nevím proč, asi že vůz nešel vytopit. Nicméně sto dvacet devítka už nejezdí," uvědomuje si.

SOUVISEJÍCÍ: Tramvaje na Nové Sady vyjedou dříve, než se plánovalo

Mohla to být osmička

Některé starší typy tramvají muži, který si dnes přeci jen všímá na ulici jiných objektů, v Olomouci chybí.

„Třeba takové typy T1 nebo T2 s byly velmi výtvarně zdařilé a působivé. Nebo nejstarší dvounápravové tramvaje s designem od slavného architekta Kotěry . Ty mnohdy ještě relativně nedávno sloužily v olomouckých zahrádkách coby zajímavé kůlničky. Hodně z nich však definitivně zničila povodeň v roce 1997," poznamenává s tím, že typy T1 i T2 v Olomouci kolem roku 1986 dosluhovaly na méně vytížené lince číslo 3, která se od pátku 29. listopadu znovu zavádí do jízdních řádů.

„Toto očíslování má svoji logiku, protože tramvaj v podstatě navazuje na svou původní trasu, jen je prodloužena na Trnkovu ulici. Nerozumím však, proč se nectí tradice a dle mého i logická návaznost u nového trasování linky 5. Ta až do roku 2007 léta jezdila na trase Neředín – centrum – Pavlovičky a je s těmito cíli v mysli lidí spojena, nejen starší lidé si to mohou plést," míní o nasazení tramvaje s číslem 5, která první cestující sveze v polovině prosince.

„Vhodnější by byla třeba ´osmička´, což by se dobře pamatovalo i dětem, protože trojka je graficky vlastně taková poloviční osmička," směje se.

Se vzhledem i provedením nových tramvají nemá žádný problém. Co mu však vadí bez rozdílu, jsou reklamami přelepená okna.

„Při pohledu z tramvaje na ubíhající krajinu polep trhá oči. Atraktivita sledování ubíhajícího města z oken dopravního prostředku ale k tomu stejně vábí. Navíc skvělý výhled považuji za důležitou součást cestování i přirozené právo cestujících. Zejména těch nejvnímavějších, tedy malých dětí, které si tak přece k městu a ke světu vytvářejí potřebný vztah. S reklamním polepem jim nezbývá než se nudit nebo si kazit zrak," uzavírá Vilém Švec.

Weby o tramvajích v OlomouciDopravní podnik města OlomouceHistorie tramvajové dopravy v Olomouci na webu městaTramvajová doprava v Olomouci na Wikipedii Stránky o MHD v Olomouci 

Historie tramvajové dopravy v Olomouci

Předchůdci tramvajové i autobusové dopravy v Olomouci byly takzvané omnibusy. Jednalo se o vozy tažené spřežením koní, které obstarávaly spojení mezi městem a tehdy ještě odlehlým nádražím. Jejich provoz začal v roce 1845.

Tramvaje je nahradily roku 1899.

Tehdejší tramvajová dráha byla jednokolejná, se šesti výhybišti a smyčkou u nádraží, normálního rozchodu 1 435 milimetrů.

Od nádraží vedla trať nejkratším směrem na Horní náměstí. Odtud odbočovala jedna větev nynějšími ulicemi Riegrovou, Palackého a Litovelskou na třídu Míru s výhybištěm za křižovatkou ulic Dvořákova – Na Šibeníku.

Druhá větev vedla ulicemi Pavelčákovou, Havlíčkovou a Wolkerovou s ukončením výhybištěm u Fakultní nemocnice. Celková stavební délka byla 5,335 km.

Z Horního náměstí Opletalovou, Zámečnickou a Sokolskou ulicí vedla 448 metrů dlouhá vlečná kolej do vozovny, která byla součástí stavby elektrárny.

V roce 1914 se dráha poprvé rozšiřuje, a to ze třídy Míru ke hřbitovům a vojenskému letišti.

V roce 1934 se trať prodlužuje od Fakultní nemocnice ke kostelu na Nové ulici.

V roce 1936 se v důsledku stavby nové budovy hlavního nádraží zrušila zdejší kolejová smyčka a nahradilo ji výhybiště se dvěmi odstavnými kolejemi.

V roce 1939 tramvaje přepravily 5 230 081 přepravených osob, v roce 1940 to bylo již 7 846 852 cestujících.

Růst frekvence si vyžádal přestavbu dráhy na dvoukolejnou. Od zahájení rekonstrukce v roce 1940 se během válečných let přestavil úsek od hlavního nádraží k mostu přes Střední Moravu.

V roce 1947 vznikla dvoukolejná tramvajová trať do předměstí Hodolan, k Bělidlům se prodloužila v roce 1948.

V letech 1949 až 1952 se zdvoukolejnily další úseky tratí a místo výhybiště u krematoria byla v roce 1953 uvedena do provozu kolejová smyčka.

V roce 1954 se spustil provoz na dosud nejrozsáhlejší a nejsložitější stavbě, na přeložení ještě jednokolejných úseků z oblasti Horního náměstí do dnešní trasy Pekařská – ulice 8. května – náměstí Národních hrdinů – třída Svobody.

V roce 1955 se koleje položily k tržnici, končily smyčkou. V témže roce se vybudovala vlečná kolej z náměstí Národních hrdinů do vozovny.

V následujících letech se rekonstruovala tělesa tramvajové dráhy včetně trolejového vedení a kabelových rozvodů. Úsek ve třídě I. P. Pavlova v roce 1981 nahradilo rameno v Brněnské ulici, končící dvoukolejnou smyčkou v ulici Hraniční.

Od roku 1997 se vozí cestující po novém úseku tramvajové trati spojující hlavní nádraží s lokalitou tržnice přes třídu Kosmonautů. Zároveň se zrušila smyčka v blízkosti tržnice.

14. června roku 2012 se začíná stavět tramvajová trať na Nové Sady přes lokalitu Šantovka, která má své příznivce i odpůrce. Slavnostní uvedení do provozu se koná 29.listopadu 2013.

zdroj: DPMO