Olomoucké přednádraží: jak vypadalo v minulosti?

Se současnou velkou rekonstrukcí olomouckého přednádarží se žačalo už před osmi lety. Postupně zde přibyly nové komunikace, podzemní garáže, kryté nástupiště MHD, podchod do Hodolan (2006), či jedna z dominant města - "mrakodrap" RCO (2003)

Závěrečná dějství přestavby začaly letos na jaře, celý opravovaný prostor pak získá konečnou podobu v létě roku 2010

Uspořádání přednádražního prostoru se však řeší již dlouhá desetiletí. Mnoho „etap“ proběhlo daleko dřív, než začala soudobá nákladná rekonstrukce o pěti dějstvích.

close info Zdroj: Petr Večeřa zoom_in Existenci původního hotelu Bahnhof před olomouckým nádražím ukončil zásah pyrotechniků 20. března 1982, v té době se však již jmenoval Družba.

První nádraží skoro o kilometr dál

První olomoucké železniční nádraží, do kterého 17. října roku 1841 vjel po kolejích Severní dráhy císaře Ferdinanda od Přerova první vlak (a odkud se jiný vydal 20. srpna 1845 dál ku Praze), nemělo ještě s prostorem, kde dnes klopýtáme přes nejrůznější výkopy, nic společného.

Budovatelé tratě je otevřeli přibližně osm set metrů dál k severu za Bystřičkou, už v katastru obce Bělidla. Nebylo to náhodou ani nedopatřením.

Když pro přísnost vojenských předpisů platných v tenkrát opevněné Olomouci nemohl první vlak přijet po kolejích až před Hradskou bránu (někam do prostoru tzv. Dělnických domů v Masarykově třídě), museli projektanti trasu dráhy nakreslit o třičtvrtě kilometru dál k východu a nádraží umístit tam, odkud bylo do Olomouce přece jen nejblíž.

Z města na východ šla totiž skrze Hradskou bránu jediná cesta dnešní ulicí Pasteurovou až k starodávné hospodě nazývané později Na Špici, kde se setkávala s komunikací procházející obcí Hodolany.

To bylo ideální a v dané době jedině možné místo, kde bylo v roce 1841 postaveno nádraží, vlastně jen velká dřevěná hala s pozdějšími podélnými přístavbami.

Vcházelo a vycházelo se z ní na opačnou stranu od města do přednádražního prostoru začínajícího přibližně tam, kde se dnes v Divišově ulici opět spojují tramvajové koleje, před tím rozdělené pavlovickou smyčkou.

Omnibusy či fiakry s cestujícími z Olomouce – pokud ovšem nepřišli stejnou cestou pěšky – přijížděly a zase odjížděly dnešní Pasteurovou ulicí. Místo bylo bezprostředně dostupné také císařskou silnicí od Šternberka přes Pavlovičky, či z druhé strany jinou důležitou komunikací od Lipníka přes Hodolany.

Lepší umístění se tenkrát u Olomouce skutečně najít nedalo. Změnilo se to až za třicet let, kdy byla reálná naděje na místo ještě výhodnější – už to dnešní.

Nové nádraží v pustině u bažin

Prvotním podnětem k hledání jiného prostoru pro nádraží však byla jeho kapacitní nedostatečnost. Vždyť od roku 1870 jím projížděly také vlaky z Nezamyslic do Šternberka, připravovalo se otevření další trati ke Krnovu (1872), o mnoho se zvýšila i přeprava nákladů a na rozšíření tříhektarového areálu stávajícího objektu už nezbylo místo.

K určení nového umístění ale také nepřispěla náhoda. Po prohrané rakousko-pruské válce roku 1866 bylo zřejmé, že kolosální pevnost Olomouc ztratí své vojenské opodstatnění a zřejmě bude (někdy brzy) zrušena.

Začaly se hledat také cesty, kudy by se město mohlo v budoucnu začít rozšiřovat, a za přednostní byl uznán směr k železnici.

Městský radní a známý podnikatel I. C. Machanek zakreslil roku 1870 do mapy trasu nové rovné komunikace od Hradské brány přes pevnostní objekty nejkratší cestou přímo k dráze. A v místě styku této předpokládané cesty s kolejemi železnice byla pak už v roce 1871 dokončena stavba nového osobního nádraží.

Jenže cesta od města k novému nádraží zůstala ještě jedenáct dalších let pouze „vytečkována“ na mapě, a tak se současně s výstavbou staniční budovy musel řešit problém, jak se k ní dostat.

V místech, kde vzniklo nové olomoucké nádraží, nebylo totiž zhola nic. Snad nějaké polní cesty přes koleje na pozemky hodolanských rolníků, ostatně asi ne cesty příliš frekventované, když větší část území pozdějších Nových Hodolan příznačně nazývaného „žabí škrk“ vyplňovaly bažiny s rákosím. Za nimi až k toku řeky Moravy a prvním pevnostním stavbám bylo pusto a prázdno.

Ve stejném roce jako nádraží byla tedy zatím vybudována nová komunikace podél kolejí od starého nádraží u hostince Na Špici (dnešní Jeremenkova), která pokračovala ještě asi 400 metrů dál, kde se (v místech dnešního podniku MAPEI za tramvajovou smyčkou) stáčela doleva na silniční nadjezd a odtud mírným obloukem do hodolanské ulice Jiráskovy, v letech 1907–1919 nazývané Nádražní.

Cesta z města k nádraží se tím ovšem značně prodloužila.

Blíž k dvacátému století

Význam nového „přednádraží“ zvýšila v roce 1882 ještě tzv. Místní dráha z Čelechovic na Hané obíhající Olomouc ze západu a z jihu, jejíž trať končila jednak zastávkou pro osobní dopravu u malého domku s čekárnou naproti nové nádražní budovy, jinak (pro dopravu nákladní) pokračovala také přes zmíněný nadjezd do Starých Hodolan ke kolejím, které tam – podél ulice Hybešovy – ještě jsou.

Nový rytmus životu před nádražím však přinesla až spojnice od města, po letitém úsilí od roku 1877 konečně dobudovaná v roce 1888.

Dnešní Masarykovu třídu sice stačily do konce 19. století „olemovat“ domy pouze po Bystřičku (do konce I. republiky po ulici Březinovu, zcela vyplnit teprve v roce 1965), zato již v roce 1899 v ní byly položeny koleje pouliční elektrické dráhy zakončené tramvajovou smyčkou asi tam, kde nedávno vykáceli vzrostlé platany před nádražní restaurací.

K „občanské vybavenosti“ poblíž konečné tramvajové zastávky patřila dřevěná čekárna, ale několik roků již také hotel „Bahnhof“ (po roce 1905 „Široký“).

Na jeho pozemku dál od nádraží vznikla v roce 1896 závodní dráha Českého klubu velocipedistů (jen do roku 1910), v roce 1897 si zde také postavili svou první tělocvičnu olomoučtí sokolové (do roku 1900).

Jinak byla zástavba přednádražního prostoru ještě po celá desetiletí více než skromná, takže mnoho lidí sem z jiných než cestovních důvodů příliš nespěchalo. Až po roce 1911 vytyčila obec Hodolany několik ulic nové „Nádražní čtvrti“, vždy více známé jako Nové Hodolany.

Kolem vlastenecky pojmenovaných ulic – Jungmannovy, Fibichovy, Hálkovy, Smetanovy atd.– však do I. světové války vyrostlo nesoustavně jen něco přes dvacet domů. Ale to je zase jiná kapitola dějin tohoto prostoru, zasluhující si větší pozornosti třeba někdy jindy.

Přestože rezidenční ani společenský význam čtvrti bezprostředně před nádražím nijak nevzrůstal, zvyšující se nároky na dopravu byly v roce 1901 důvodem rekonstrukce a rozšíření třicet let starého nádraží, dále stavby samostatné budovy nádražní pošty (zbořené až roku 1961) a dalších objektů.

Ve dvacátých letech dvacátého století, kdy u nádraží začaly zastavovat také autobusy (v roce 1920 pouze státní ve správě pošty a pak ČSD, mnohem později i městské), se však situace stávala až neúnosnou.

Tak byla roku 1929 zahájena další etapa přestavby celého prostoru, svým rozsahem dosud nepřekonaná.

Vstříc dnešním dnům

Dopravní poměry v celé oblasti olomouckého hlavního nádraží výrazně zlepšila už výstavba podjezdu u Pavloviček v roce 1929.

V roce 1930 byla zahájena na opačném konci zase stavba nového nadjezdu, tzv. vysokého mostu, necelých sto metrů dál a o něco výš, než byl nadjezd stávající, který byl po otevření nové cesty v roce 1931 zrušen.

Koleje čelechovické dráhy, které po něm dosud vedly, byly i s kolejí směřující k zastávce před nádražní budovou zaústěny pod nadjezd a končily u nového 5. nástupiště již v areálu hlavního nádraží.

Tím byl zprovozněn na svou dobu plynulý objezd od Pavloviček až do Hodolan na nově založenou ulici Ostravskou a dál na státní silnici k Lipníku.

V roce 1934 byla výstavbou podchodů k nástupištím zahájena radikální přestavba také celého objektu nádraží, ukončená roku 1938 stavbou nové přijímací haly, která oproti té původní vykročila 12 metrů dál do přednádražního prostou a zvýšila se na výraznou dominantu v čele příjezdové komunikace (Masarykovy), jak ji známe dnes.

V souvislosti s tím se musela poněkud upravit trasa tramvajových kolejí: na starodávnou smyčku už u rozšířené nádražní budovy nezbylo místo, a tak byla v roce 1936 nahrazena běžnou výhybnou s možností budoucího prodloužení trati dál k vysokému mostu a do Hodolan, což se však stalo skutkem až v říjnu roku 1947.

V roce 1948 trať dospěla až na Bělidla a 1957 do Pavloviček. Ale jinak se toho kolem nádraží už moc nedělo.

Několikaletá přestavba silničního tahu přes nový vysoký most včetně estakády nad bývalými kasárnami v letech 1986–1994 řešila příjezd k nádraží jen okrajově.

Spojnice s městem vysněná hned při bourání hradeb v roce 1896 – a pak několikrát pouze buzená ze zapomnění – se pod jménem třída Kosmonautů začala budovat až v roce 1963, ale hodnotu důležité průjezdné komunikace dostala teprve po dalších více než třiceti letech, v roce 1997, když tudy mohla projet také první tramvaj od tržnice.

Ale i tak zůstalo její napojení na stávající dopravní systém v přednádražním prostoru poněkud rozpačité, což se – samozřejmě mimo mnoha dalších problémů – snaží napravit probíhající přestavba.

Milan Tichák